Toyota JZ : moteur. Spécifications, aperçu

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 16:06

De nombreux moteurs japonais du début du siècle dernier sont réputés pour leur fiabilité et leurs performances, et sont toujours utilisés aujourd'hui. Les plus populaires sont les moteurs Toyota JZ. Bien qu'ils ne soient pas les plus courants dans la gamme de modèles du fabricant, ces moteurs ont trouvé une utilisation pour l'échange sur une variété de véhicules, des voitures de sport compactes aux VUS et aux fourgonnettes commerciales. Cet article traite de leurs caractéristiques et spécifications de conception.

Caractéristiques générales

Les moteurs JZ ont remplacé la série M en 1990. Ce sont des moteurs 6 cylindres en ligne avec une culasse DOCH (24 soupapes, deux arbres à cames). La phase des arbres à cames est de 224/228°, la levée est de 7, 69/7, 95. Ces moteurs disposent d'un entraînement par courroie de distribution, d'un bloc fonte, d'une culasse en aluminium, d'un système d'alimentation par injection.

1JZ

La principale différence entre les nouveaux moteurs introduits en 1990 et la série M réside dans les pistons à course courte (la course de 71,5 mm est inférieure au diamètre du cylindre (86 mm)). 2.5L 1JZ est disponible en trois versions.

1JZ-GE

C'est l'atmosphère initialemodification.

Les moteurs de la première série, produits de 1990 à 1995, développaient une puissance de 180 ch. Avec. à 6000 tr/min et 235 Nm de couple à 4800 tr/min.

Après la modernisation de 1995, les bielles ont été changées, la culasse a été finalisée, l'allumage du distributeur a été remplacé par un bobinage (2 bougies par bobinage). De plus, le moteur mis à jour était équipé d'un système VVT-i qui a lissé la courbe de couple. En conséquence, le taux de compression est passé de 10:1 à 10,5:1 et les performances sont passées à 200 ch. Avec. et 251 Nm à 6 000 et 4 000 tr/min respectivement.

Les modèles Toyota suivants étaient équipés de ce moteur: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Représenté par une version turbocompressée du moteur décrit ci-dessus. Construit selon le schéma "twin-turbo" basé sur deux turbines CT12A et équipé d'un intercooler (peut être installé sur le côté ou à l'avant). Ce moteur conserve le même alésage et la même course que le 1JZ-GE et a un taux de compression de 8,5:1. La culasse a été finalisée et le ShPG a été remplacé. A en juger par les logos sur certains éléments (par exemple, sur le couvercle de la courroie de distribution), on suppose que Yamaha a participé au développement (éventuellement de la culasse) ou à la production de ce moteur. Il développe 276 ch. Avec. à 6 200 tr/min et 363 Nm à 4 800 tr/min.

Les moteurs de la première série se caractérisent par la douceur inhérente des "six" en ligne, la bonne "torsion" fournie par les pistons à course courte et le ramassage rapide des petitsturbines.

Cependant, la suralimentation s'est avérée être leur point faible. Tout d'abord, les roues en céramique dont le CT12A est équipé sont sujettes au délaminage à haut régime et à haute température, ce qui est particulièrement évident lors des boost-ups. Deuxièmement, sur les premiers moteurs de la série I, des dysfonctionnements de la soupape de ventilation du carter sur le couvercle de soupape se sont produits, ce qui a entraîné leur entrée dans le collecteur d'admission.

Avec les gaz, une quantité importante de vapeur d'huile provenant du séparateur d'huile situé sous le couvercle de soupape est entrée dans les turbines, usant les joints. Les moteurs ultérieurs ont résolu ce problème et les premiers moteurs du marché intérieur ont été rappelés pour réparation en remplaçant la soupape PCV par une pièce du moteur 2 JZ.

II La série 1JZ-GTE a été introduite en 1996. Elle était basée sur l'architecture BEAMS et a reçu une culasse modifiée, VVT-i, des chemises d'eau modifiées pour améliorer le refroidissement du cylindre, des joints revêtus de nitrure de titane pour réduire le frottement de la came.

Grâce au VVT-i et à l'amélioration du refroidissement des cylindres, le taux de compression est passé de 8,5: 1 à 9. Deux turbines ont été remplacées par une CT15B, augmentant l'efficacité de la suralimentation grâce à des sorties de culasse plus petites, à la suite desquelles les gaz a commencé à sortir à un rythme plus rapide et à faire tourner la turbine plus rapidement. Un système de suralimentation beaucoup plus puissant, associé à un collecteur et des orifices d'échappement différents, a fourni une augmentation de couple de plus de 50 % à bas régime.

La valeur maximale de cet indicateur est de 379 Nm, et elle est déjà atteinte à 2400 tr/min (puissanceest resté au même niveau en raison des restrictions imposées à l'industrie automobile japonaise à cette époque). La consommation de carburant a été réduite de 10 % grâce à une efficacité accrue.

1JZ-GTE a été utilisé sur les modèles Toyota suivants: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Ce moteur a été introduit en 2000. Il a été conçu pour atteindre les meilleures performances environnementales sans sacrifier les performances. Le moteur était équipé d'un bloc-cylindres de 1JZ-GE et d'une culasse spécialement conçue D4. Il s'est avéré plus étroit et était équipé d'entrées verticales et de buses tourbillonnantes. Cela a permis de faire tourner le moteur à un mélange très pauvre de 20:1 - 40:1 à certaines vitesses et charges.

De plus, le moteur a une pompe à carburant spéciale, des pistons avec un évidement sur le fond, un accélérateur électronique, un système de convertisseurs à plusieurs étages. Le taux de compression est de 11:1. Grâce à ces modifications, une réduction de la consommation de carburant d'environ 20% a été obtenue. Dans le même temps, les performances sont restées presque les mêmes que celles du 1JZ-GE avec VVT-i (197 ch et 250 Nm).

Ce moteur à injection directe JZ a été installé dans S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Le deuxième moteur de la série est sorti en 1991. Il était basé sur l'architecture 1JZ, utilisant des cylindres de même taille et hauteur. Cependant, le moteur présente des différences significatives par rapport au 1JZ. Composition principaledans un volume porté à 3 litres et une géométrie carrée (diamètre de cylindre et course de piston égaux (86 mm)). De plus, la plaque de bloc-cylindres est plus épaisse et les pistons sont plus longs pour 14,5 mm de course en plus. Ce moteur est disponible dans les mêmes variantes que le 1JZ.

2JZ-GE

La puissance de la modification atmosphérique est de 212 à 227 ch. Avec. à 5000 - 6800 tr/min, couple - 283 - 298 Nm à 3800 - 4800 tr/min.

Le taux de compression a été augmenté de 10:1 à 10, 5:1 par rapport au 1JZ-GE sans VVT-i.

Le 2JZ a reçu un système de calage variable des soupapes en 1997. Ces versions sont également équipées d'un DIS au lieu d'un distributeur d'allumage conventionnel.

Ce moteur a été installé sur Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

La version turbocompressée a été créée comme une alternative à la Nissan RB26DETT de 1989, qui a remporté un grand succès dans le sport automobile. Le moteur a conservé les principales caractéristiques de conception du 2JZ-GE. Les différences sont des têtes de piston approfondies pour abaisser le taux de compression à 8,5: 1, des gicleurs d'huile pour améliorer le refroidissement des pistons, une culasse modifiée (orifices d'admission et d'échappement, cames, soupapes redessinés). Le moteur a des arbres à cames avec une phase de 224/236 ° et une levée de 7, 8/7, 4 mm. Il est équipé d'un système de suralimentation bi-turbo basé sur deux turbines Hitachi CT20A avec un refroidisseur intermédiaire. Les performances sont276 l. Avec. et 435 Nm à 5 600 et 4 000 tr/min respectivement.

En 1997, le 2JZ-GTE a reçu le VVT-i, qui a augmenté le couple à 451 Nm. Dans le même temps, contrairement au 1JZ-GTE, le système de pressurisation est resté inchangé.

À noter que sur les marchés européen et nord-américain, une capacité de 321 ch a été annoncée. Avec. au lieu de 276 litres. Avec. Cela est dû non seulement au « gentlemen's agreement » des constructeurs automobiles au Japon, mais aussi à certaines différences de conception dans les moteurs d'exportation: turbines CT12B en acier inoxydable au lieu de CT20 en céramique, arbres à cames modifiés avec une phase de 233/236 ° et une levée de 8,25. /8,4 mm, buses plus performantes (550 au lieu de 440 cm3).

Le moteur a été produit jusqu'en 2002. Il était équipé des S140, S160 Aristo et A80 Supra.

2JZ-FSE

Construit sur le même modèle d'injection directe que le 1JZ-FSE et a un taux de compression encore plus élevé (11, 3:1). En termes de performances, il correspond également à la version atmosphérique du 2JZ-GE: 217 ch. s., 294 Nm.

Ce moteur a été installé sur Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Exploitation et maintenance

Les moteurs JZ considérés sont similaires en termes de fiabilité et de faiblesses.

La courroie de distribution doit être changée tous les 100 000 km. Lorsqu'elle casse, la valve ne plie pas (sauf FSE). De plus, faute de compensateurs hydrauliques, les vannes sont ajustées à la même fréquence si nécessaire. La vidange d'huile est effectuée tous les 10 000 km (recommandé 2 fois plus souvent).

Les problèmes typiques incluent les inondationsbougies pendant le lavage, déclenchement (peut être causé par des bougies inondées, des bobines défectueuses, une vanne VVT-i), vitesse de flottement (vanne VVT-i, capteur de ralenti, accélérateur bouché), augmentation de la consommation de carburant (capteur d'oxygène, filtres, capteur de débit d'air massique), cognement (embrayage VVT-i, soupapes non ajustées, roulements de bielle, roulement de tendeur de courroie), augmentation de la consommation d'huile (résolue en remplaçant les joints et bagues de tige de soupape ou l'ensemble du moteur). Les points faibles sont également la pompe, le couplage visqueux et la pompe d'injection FSE (ressource 80 - 100 mille km).

1GZ-GE peut être acheté pour 30 à 40 000 roubles, et pour environ 100 000 - un moteur JZ turbocompressé. Le prix de 2JZ est de 50 à 70 000. 2JZ-GTE coûte environ 150 000

En général, les moteurs Toyota JZ sont parmi les plus fiables de l'industrie automobile mondiale. Leur ressource est de plus de 400 000 km. Cela est dû à une grande marge de sécurité, qui détermine également le potentiel de réglage. Dans cette optique, ces moteurs sont non seulement devenus populaires pour un usage quotidien, mais ont également remporté un grand succès dans le sport automobile.