Allumage CDI : comment ça marche ?

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 16:00

L'allumage CDI est un système électronique spécial qui a été surnommé l'allumage par condensateur. Étant donné que le thyristor exécute les fonctions de commutation dans le nœud, un tel système est également souvent appelé système à thyristors.

Histoire de la Création

Le principe de fonctionnement de ce système est basé sur l'utilisation d'une décharge de condensateur. Contrairement au système de contact, l'allumage CDI n'utilise pas le principe d'interruption. Malgré cela, l'électronique de contact possède un condensateur dont la tâche principale est d'éliminer les interférences et d'augmenter l'intensité de la formation d'étincelles sur les contacts.

Les éléments individuels du système d'allumage CDI sont conçus pour stocker l'électricité. Pour la première fois, de tels appareils ont été créés il y a plus de cinquante ans. Dans les années 70, les moteurs à pistons rotatifs ont commencé à être équipés de condensateurs puissants et installés sur les véhicules. Ce type d'allumage est à bien des égards similaire aux systèmes de stockage d'énergie, mais il a aussi ses propres caractéristiques.

Comment fonctionne l'allumage CDI ?

Le principe de fonctionnement du système est basé sur l'utilisation du courant continu, incapable de surmonter l'enroulement primaire de la bobine. Un condensateur chargé est connecté à la bobine, dans laquelle tout le courant continu s'accumule. Dans la plupart des cas, dans de tellescircuit électronique est assez haute tension, atteignant plusieurs centaines de volts.

Design

L'allumage électronique CDI se compose de différentes pièces, parmi lesquelles il y a toujours un convertisseur de tension, dont l'action vise à charger les condensateurs de stockage, les condensateurs de stockage eux-mêmes, un interrupteur électrique et une bobine. Les transistors et les thyristors peuvent être utilisés comme interrupteur électrique.

Inconvénients du système d'allumage par décharge de condensateur

L'allumage CDI installé sur les voitures et les scooters présente plusieurs inconvénients. Par exemple, les créateurs ont trop compliqué sa conception. Le deuxième moins peut être appelé un niveau d'impulsion court.

Avantages du système CDI

L'allumage du condenseur a ses propres avantages, notamment un front raide d'impulsions haute tension. Cette caractéristique est particulièrement importante dans les cas où l'allumage CDI est installé sur IZH et d'autres marques de motos nationales. Les bougies d'allumage de ces véhicules sont souvent inondées d'une grande quantité de carburant en raison de carburateurs mal réglés.

L'allumage du thyristor ne nécessite pas l'utilisation de sources supplémentaires générant du courant. De telles sources, telles qu'une batterie, ne sont nécessaires que pour démarrer une moto à l'aide d'un démarreur au pied ou d'un démarreur électrique.

Le système d'allumage CDI est très populaire et est souvent installé sur les scooters, les tronçonneuses et les motos de marques étrangères. Pour l'industrie automobile nationale, il n'a presque jamais été utilisé. Malgré cela, vous pouvez trouver un allumage CDI sur les voitures Java, GAZ et ZIL.

Le principe de l'allumage électronique

Le diagnostic du système d'allumage CDI est très simple, tout comme le principe de son fonctionnement. Il se compose de plusieurs parties principales:

• Diode de redressement.
• Charge du condensateur.
• Bobine d'allumage.
• Thyristor de commutation.

La disposition du système peut varier. Le principe de fonctionnement est basé sur la charge d'un condensateur à travers une diode redresseuse puis sa décharge sur un transformateur élévateur à l'aide d'un thyristor. À la sortie du transformateur, une tension de plusieurs kilovolts est générée, ce qui conduit au fait qu'entre les électrodes de la bougie d'allumage perce l'espace d'air.

L'ensemble du mécanisme monté sur le moteur est un peu plus difficile à faire fonctionner en pratique. La conception d'allumage CDI à double bobine est une conception classique qui a été utilisée pour la première fois sur les cyclomoteurs Babette. L'une des bobines - basse tension - est chargée de contrôler le thyristor, la seconde, haute tension, est en charge. En utilisant un fil, les deux bobines sont connectées à la terre. La sortie de la bobine de charge est connectée à l'entrée 1 et la sortie du capteur à thyristor est connectée à l'entrée 2. Les bougies d'allumage sont connectées à la sortie 3.

Spark est fourni par les systèmes modernes lorsqu'il atteint environ 80 volts à l'entrée 1, alors que la tension optimale est considérée comme étant de 250 volts.

Variétés du régime CDI

Le capteur Hall, la bobine ou l'optocoupleur peuvent être utilisés comme capteurs d'allumage du thyristor. Par exemple, les scooters Suzuki utilisent un circuit CDI avec un nombre minimum d'éléments: le thyristor y est ouvert par la deuxième demi-onde de tension prélevée sur la bobine de charge, tandis que la première demi-onde charge le condensateur à travers la diode.

L'allumage du disjoncteur monté sur le moteur n'est pas livré avec une bobine pouvant être utilisée comme chargeur. Dans la plupart des cas, des transformateurs élévateurs sont installés sur ces moteurs, ce qui élève la tension de la bobine basse tension au niveau requis.

Les moteurs d'avions modèles réduits ne sont pas équipés d'un rotor magnétique, car des économies maximales en termes de dimensions et de poids de l'unité sont nécessaires. Souvent, un petit aimant est fixé à l'arbre du moteur, à côté duquel un capteur Hall est placé. Un convertisseur de tension qui élève une batterie 3-9V à 250V charge le condensateur.

La suppression des deux demi-ondes de la bobine n'est possible qu'en utilisant un pont de diodes au lieu d'une diode. En conséquence, cela augmentera la capacité du condensateur, ce qui entraînera une augmentation de l'étincelle.

Réglage du calage de l'allumage

Le réglage de l'allumage est effectué afin d'obtenir une étincelle à un certain moment. Dans le cas de bobines de stator fixes, l'aimant-rotor tourne dans la position requise par rapport au tourillon de vilebrequin. Les rainures de clavette sont sciées dans les schémas oùle rotor est attaché à la clé.

Dans les systèmes avec capteurs, leur position est corrigée.

Le calage de l'allumage est indiqué dans la fiche technique du moteur. La façon la plus précise de déterminer la SV est d'utiliser un stroboscope de voiture. L'étincelle se produit dans une certaine position du rotor, qui est marquée sur le stator et le rotor. Un fil avec une pince du stroboscope inclus est attaché au fil haute tension de la bobine d'allumage. Après cela, le moteur démarre et les marques sont mises en évidence avec un stroboscope. La position du capteur change jusqu'à ce que toutes les marques correspondent.

Dysfonctionnements du système

Les bobines d'allumage CDI échouent rarement, malgré la croyance populaire. Les principaux problèmes sont associés à la brûlure des enroulements, aux dommages au boîtier ou aux ruptures de fils internes et aux courts-circuits.

La seule façon de désactiver la bobine est de démarrer le moteur sans y connecter la masse. Dans ce cas, le courant de démarrage passe au démarreur à travers la bobine, qui tombe en panne et éclate.

Diagnostic du système d'allumage

Vérifier l'état du système CDI est une procédure assez simple que tout propriétaire de voiture ou de moto peut gérer. L'ensemble de la procédure de diagnostic consiste à mesurer la tension fournie à la bobine de puissance, à vérifier la masse connectée au moteur, à la bobine et à l'interrupteur, et à vérifier l'intégrité du câblage qui alimente en courant les consommateurs du système.

L'apparition d'une étincelle sur la bougie du moteur dépend directement de labobine avec interrupteur alimenté ou non. Aucun consommateur électrique ne peut fonctionner sans une alimentation adéquate. Selon le résultat, la vérification se poursuit ou se termine.

Résultats

1. Aucune étincelle avec bobine sous tension nécessite une vérification du circuit haute tension et de la masse.
2. Si le circuit haute tension et la masse fonctionnent parfaitement, le problème vient probablement de la bobine elle-même.
3. S'il n'y a pas de tension aux bornes de la bobine, elle est mesurée au niveau de l'interrupteur.
4. S'il y a de la tension aux bornes de l'interrupteur et son absence aux bornes de la bobine, la raison est très probablement qu'il n'y a pas de masse sur la bobine ou le fil reliant la bobine et l'interrupteur est cassé - la rupture doit être trouvée et réparée.
5. L'absence de tension sur l'interrupteur indique un dysfonctionnement du générateur, de l'interrupteur lui-même ou du capteur d'induction du générateur.

La méthode de vérification de la bobine d'allumage CDI peut être appliquée non seulement aux véhicules à moteur, mais également à tout autre véhicule. Le processus de diagnostic est simple et consiste en une vérification étape par étape de tous les détails du système d'allumage avec la détermination des causes spécifiques des dysfonctionnements. Les trouver est assez simple si vous avez les connaissances nécessaires sur la structure et le principe de fonctionnement de l'allumage CDI.