Moteur CDAB : spécifications, appareil, ressource, principe de fonctionnement, avantages et inconvénients, avis des propriétaires

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 15:43

En 2008, les voitures du groupe VAG sont entrées sur le marché automobile, équipées de moteurs turbocompressés avec un système d'injection distribuée. Il s'agit d'un moteur CDAB de 1,8 litre. Ces moteurs sont toujours vivants et activement utilisés sur les voitures. Beaucoup s'intéressent au type d'unités, sont-elles fiables, quelle est leur ressource, quels sont les avantages et les inconvénients de ces moteurs.

Origine

Les moteurs de la série EA888 ont plus de dix ans et sont entrés sur le marché en 2007. La série, développée par des ingénieurs spécialisés chez Audi, a rapidement commencé à être utilisée par Volkswagen. Il y avait suffisamment d'options pour l'exécution de ces unités de puissance, mais en ce qui concerne les volumes, il n'y en avait que deux. Ce sont 1.8 TSI et 2.0.

Les moteurs étaient équipés d'une injection directe, ainsi que d'un système de tuyauterie. Il n'y avait pas de moteurs atmosphériques de cette série, tout comme il n'y avait pas d'injections distribuées ordinaires.

Les propriétaires de voitures heureux et chaleureuxrencontré ces unités. Ils ont pu remplacer la série EA113, déjà honorable à cette époque, qui est connue pour ses moteurs 1,8 T à cinq soupapes. La production de moteurs CDAB s'est poursuivie jusqu'en 2013, puis le nouveau 1.8 TSI de troisième génération est venu le remplacer..

Quoi de neuf ?

Les fabricants de cette version des moteurs ont utilisé une technologie de rodage des cylindres différente, le diamètre des tourillons principaux du vilebrequin a diminué. De nouveaux pistons et segments d'un nouveau design sont également installés, il y a une nouvelle pompe à vide et la pompe à huile est réglable. Au lieu de la traditionnelle sonde lambda 1, VAG a introduit un autre lambda dans le moteur CDAB 1.8 TSI. Conformément aux normes environnementales, l'unité est entièrement conforme à toutes les normes Euro-5.

Comme pour tout le reste, il n'y a plus de changements, mais même cela a suffi à changer la fiabilité de la conception.

Spécifications

Le bloc-cylindres est traditionnellement en fonte. Un système d'alimentation à injection directe est utilisé. Il y a quatre soupapes pour chacun des quatre cylindres. La puissance peut être différente - 160 chevaux dans la plage de 4500 à 6200 tr/min. Le couple est de 230 Nm à 1500 tr/min. Le moteur CDAB est conçu pour être alimenté par 95m d'essence. Le constructeur affirme que la consommation de carburant est de 9,1 litres en conditions urbaines et de 5,4 litres sur l'autoroute.

Quelles voitures étaient équipées de 1.8 CDAB

La plupart des constructeurs automobiles européens proposent des acheteurs potentiels depuis 2009ces unités. Le moteur peut être vu non seulement sur Volkswagen, mais aussi sur les principaux modèles Scoda. Les moteurs se trouvent également sur les voitures domestiques.

Dispositif du système d'injection

Le système d'alimentation de cette unité de puissance est très similaire au système d'alimentation d'un moteur diesel. Le dispositif système contient également un calculateur, des injecteurs de carburant, des conduites haute et basse pression, un réservoir, des filtres, une soupape de dérivation, un régulateur de pression, une rampe de carburant, de nombreux capteurs, une pompe à injection et une pompe basse pression.

La caractéristique principale est le contrôle de la façon dont le carburant est pulvérisé et le temps d'injection. Les ingénieurs y sont parvenus grâce à une approche compétente du développement du programme de contrôle de l'ECU. À tous autres égards, le système d'alimentation ne diffère pas du système traditionnel pour la plupart des autres moteurs.

Twin Turbo

Les unités construites sur la technologie TSI ont remporté le titre de "Moteur de l'année" plus d'une fois. Cela est dû à la combinaison d'un compresseur mécanique et d'une turbine.

Voici le principe de base - la répartition des flux d'air. En modifiant le débit d'air et la quantité d'air fourni, la qualité du mélange dans les cylindres du moteur est régulée. En fonction de la vitesse du vilebrequin et de la position de l'accélérateur, plusieurs algorithmes de contrôle de suralimentation peuvent être distingués, qui sont implémentés dans le moteur CDAB tsi.

Ainsi, jusqu'à mille tours, le moteur tourne sans boost. L'air est aspiré dans le moteur par le mouvement des cylindres. Lorsque le vilebrequin tourne jusqu'à 2400 tr/min,puis le compresseur mécanique est mis en marche. L'embrayage électromagnétique utilise deux rotors. L'un aspire l'air, l'autre met sous pression le conduit d'admission.

Lorsque vous appuyez fortement sur le gaz dans la plage de vitesse de 2400 à 3500 tr/min, la turbine est également incluse dans le travail. À des vitesses plus élevées, seule la turbine reste à fonctionner et le compresseur cesse de fonctionner.

L'élément principal de ce système est un registre spécial qui redistribue le flux d'air entre la turbine et les compresseurs. Le registre est commandé par un servomoteur. Il existe un certain nombre de capteurs pour contrôler le registre.

Ressource

Selon le constructeur, la ressource de ce bloc d'alimentation est de trois cents à cinq cents kilomètres sans réparations majeures. Mais ici, le fabricant fait une note invisible à l'œil - la ressource sera la même si l'huile est changée à temps. Mais la vie et l'exploitation montrent autre chose.

Services réguliers aux patients

Le moteur CDAB 1.8 TSI est apprécié non seulement des passionnés de voitures, mais également des spécialistes du service. Ce patient est un visiteur particulièrement fréquent de la station-service. Le fait est que le fabricant, malgré les technologies de pointe, a publié une unité pratiquement mort-née. Beaucoup de gens se souviennent de scandales très médiatisés avec une consommation de pétrole accrue et une fiabilité médiocre.

Les caractéristiques comprennent un bloc-cylindres en fonte, une culasse en aluminium, un entraînement par chaîne de distribution, une pompe à huile et des arbres d'équilibrage. Il existe un mécanisme de réglage des phases à l'entrée. Il y a une modification avec réglage de phase et à la sortie.

Comme avantnoté, injection directe avec une pompe d'injection mécanique, qui est entraînée par une came d'arbre à cames. La pompe est entraînée depuis l'arbre d'équilibrage par une courroie d'entraînement. La pompe est une unité avec un thermostat.

Historique du patient

La popularité d'une voiture avec un moteur CDAB 1, 8 était très élevée au début. Les propriétaires des dernières années ont acheté une durée de vie de la chaîne plus longue dans la distribution par rapport aux courroies traditionnelles. En outre, VAG a mis l'accent sur le système d'injection le plus fiable et sur une conception de culasse simplifiée.

Mais il a fallu quelques années pour que cette euphorie passe, comme si elle n'avait jamais existé. Les moteurs CDAB avaient tous les mêmes problèmes que la génération précédente. Mais désormais, usure prématurée de la chaîne de transmission, ruptures des chaînes de pompe à huile se sont ajoutées à ce bouquet - surtout en hiver. Et oui, le moteur avait une huile exorbitante appétissante. De plus, les propriétaires dans les revues notent le fonctionnement sans importance du système de ventilation du carter, la came d'arbre à cames, à partir de laquelle la pompe à carburant haute pression fonctionnait, était souvent meulée, il y avait des problèmes de démarrage en hiver.

Et laissez VAG résoudre ces problèmes dans la prochaine génération, même sur les nouveaux moteurs, les chaînes se cassent parfois, l'appétit pétrolier apparaît, la ressource est faible au départ.

Développement

Les premières unités de la famille EA888 n'étaient pas si mal. Mais en 2008, CDAB est sorti dans le monde, la version la plus massive, qui a ravi les propriétaires avec d'énormes volumes de pétrole consommés. De plus, le fabricant n'était pas particulièrement disposé à produireréparation du moteur CDAB 1.8 sous garantie. Ainsi, environ deux ans se sont écoulés et il est devenu impossible de ne pas remarquer le «maslozhor». Les ingénieurs ont commencé à enquêter sur les causes de l'augmentation de la consommation de pétrole.

Les anneaux de compression sur CDAB sont devenus plus minces, l'anneau racleur d'huile n'avait qu'un millimètre et demi d'épaisseur. Le drainage de la graisse du segment racleur d'huile devait être effectué à travers les trous du piston. Le constructeur prévoyait ainsi d'économiser environ cinq pour cent de carburant en réduisant le frottement des pièces du groupe de pistons. Mais en fait, la consommation d'huile de ces moteurs n'a fait qu'augmenter et, par conséquent, les catalyseurs ont échoué.

Les récits d'experts selon lesquels tous les moteurs turbocompressés consomment de l'huile n'ont pas aidé le mauvais consommateur. La consommation est sûre, mais pas un litre aux 1000 kilomètres. L'usine a recommandé la réparation du moteur 1.8 TSI CDAB sous la forme de l'installation de pistons de la révision précédente. Cela a vraiment résolu un peu le problème s'il n'y avait pas d'usure sur les pièces du groupe cylindre-piston.

De plus, dans les nouvelles versions, les fabricants ont remplacé les pistons, l'épaisseur des roues a augmenté, encore une fois, elles avaient des trous pour vidanger l'huile. Cependant, le "petit glouton" n'a pas disparu. Il a maintenant commencé à apparaître plus tard - le propriétaire avait suffisamment de temps pour choisir les huiles et les intervalles de changement. Et l'augmentation de la consommation d'huile pour les 1, 8 turbocompressés est inévitable, aussi inévitable que les impôts ou la mort. Il n'était plus possible de remplacer les pistons de la nouvelle version par les anciens, ou plutôt c'est possible, mais avec le remplacement des bielles.

Acheté une voiture problématique

Que faire dans ce cas - exactementcela intéresse les propriétaires de voitures. Après tout, le remplacement du moteur CDAB n'est pas une panacée et coûte cher.

Les pistons d'origine, si vous les vérifiez par codes, sont fabriqués par Mahle. Cependant, c'est loin d'être le seul fabricant de pièces de groupe de pistons. Les pistons sont également fabriqués par Kolbenschmidt - la série KS40251600 est nécessaire. Ces pistons ont des fentes pour drainer la graisse. Le segment racleur d'huile de ce piston est de type, et vous devez y prêter attention. L'installation de ces pistons résoudra partiellement le problème. La réparation du moteur CDAB de cette manière coûtera à partir de 4 500 roubles. C'est l'option la moins chère pour remédier temporairement à un petit bogue.

Résumer

En général, un moteur normal et populaire, mais il présente de nombreux inconvénients, dont le principal est l'augmentation de la consommation d'huile. De nombreux propriétaires dans les avis disent qu'un litre aux 1000 km est loin de la limite. Il y a plus de chiffres. Plus le kilométrage est élevé, plus la consommation est élevée. En moyenne, un moteur en condition normale devrait "manger" environ 1,5 litre d'huile aux 10 000 km. En outre, l'unité est très pointilleuse en matière de carburant - c'est aussi en partie la cause de l'augmentation de l'appétit pour le pétrole. Dans le même temps, la consommation d'huile en soi n'affecte en rien les performances du moteur. Un autre point faible est la turbine. Si nous analysons toutes les pannes de ce moteur, alors elles sont toutes associées à la turbine.

De plus, le coût des réparations est un inconvénient. Il est associé à la présence d'équipements spécialisés dans la station-service - les couples de serrage du moteur CDAB doivent être observés très précisément, un endoscope et d'autres éléments sont nécessaires pour le diagnostic.équipement. Sinon, le moteur est assez fiable.

Conclusion

Presque tous les automobilistes qui ont rencontré ce bloc d'alimentation ont ressenti ses défauts et ont contourné le 1.8 TSI de deuxième génération. Et ceux qui n'ont pas été touchés par le «maslozhor» sont sûrs qu'il s'agit d'un moteur fiable et assez bon en termes de caractéristiques techniques. En cas d'augmentation de l'appétit pour l'huile, le propriétaire n'aura qu'à remplacer les pistons, et lors de l'achat d'une voiture d'occasion, vous pouvez vérifier les paroles du vendeur concernant les pistons remplacés avec un endoscope. À tout le moins, les propriétaires et les propriétaires potentiels comprendront quoi et comment ce moteur fait et pourquoi il "mange" de l'huile comme ça, et comment le traiter.

Les experts recommandent d'acheter de l'huile uniquement auprès de représentants officiels - il y a donc moins de risque d'acquérir un faux. Les spécialistes des stations-service bien connues recommandent de changer l'huile non pas en fonction du kilométrage, comme le dit le fabricant, mais en fonction des heures de moteur. La décision de changer l'huile doit être prise en fonction de la vitesse moyenne sur l'ordinateur de bord. Selon les embouteillages de Moscou, l'huile fonctionnera pendant ses 250 heures prescrites après cinq mille kilomètres. Juste au cas où, il n'est pas recommandé de faire le plein de la voiture à Gazpromneft. Et puis le moteur dira "merci beaucoup" à son propriétaire, mais ce n'est pas exact.