Sellette d'attelage : conception, principe de fonctionnement, réparation

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 15:43

La sellette d'attelage est l'un des principaux éléments utilisés pour connecter le tracteur et la remorque. Le dispositif est amélioré en fonction du développement de l'industrie automobile dans le monde. Les modifications modernes sont équipées d'électronique et d'automatisation, ce qui facilite grandement le fonctionnement, notamment en réduisant le temps d'accouplement et de désaccouplement.

Histoire de la Création

Vraisemblablement, le prototype de la première sellette d'attelage est apparu à la fin du 19ème siècle. À cette époque, les concepteurs de la célèbre entreprise De Dion-Bouton ont conçu une remorque dont une partie de la charge était transférée sur le châssis du tracteur. Il est à noter que le dernier était un tricycle avec une machine à vapeur.

À cette époque, peu de gens pensaient qu'un tel dispositif d'attelage deviendrait plus complexe et fonctionnel dans les décennies. Dans les analogues modernes, les mécanismes pneumatiques sont agrégés avec l'électronique et la mécanique. Les exigences de sécurité en charge de ces appareils exigent résistance à l'usure, fiabilité etfacilité d'entretien.

Caractéristiques de conception

Les sellettes d'attelage avancées (SSU) se composent d'un certain nombre d'éléments de base:

• plaque de base;
• mécanisme spécial pour l'attelage et le dételage;
• bloc de nœud flexible.

L'effet de couplage se forme après que le pivot d'attelage de la semi-remorque pénètre dans la douille de la plaque principale, étant fixé par des éléments de verrouillage articulés sur les doigts. Deux types d'appareils à l'étude sont désormais courants: une et deux poignées. La première option est généralement typique des fabricants européens. Le deuxième modèle est inhérent aux designers nationaux. Par exemple, la sellette d'attelage KamAZ. La différence entre les mécanismes est que l'unité de préhension jumelée transfère la traction aux éléments principaux et aux doigts adjacents, et dans la version simple, la charge va également au bloc de came de verrouillage massif, qui n'est soumis qu'à des effets de compression.

Variétés

Les types, les dimensions globales et les aspects techniques des mécanismes considérés sont déterminés par des normes internationales. Par exemple, conformément à la documentation réglementaire, il existe deux principaux types de produits:

1. Modèle 50 corrigé pour pivot d'attelage de 2" (50,8 mm).
2. Version 90 - 3,5" (89 mm).

L'utilisation de dimensions standard est affectée par la charge verticale et le poids total de la semi-remorque ou du train routier. La première option est appliquée si la masse du véhicule n'est pasdépasse 55 tonnes avec une charge verticale ne dépassant pas 20 tonnes. Dans les autres cas, il est conseillé d'utiliser le deuxième type d'équipement.

Dans certaines variantes étrangères, une reconfiguration rapide d'une taille standard à une autre analogique est fournie. Entre autres caractéristiques, ils considèrent la hauteur, qui détermine la taille verticale et la charge réduite, qui reflète les paramètres de résistance du nœud.

Flexion de la sellette d'attelage

L'indice de flexibilité de l'appareil considéré dépend de trois niveaux de liberté de mouvement:

1. Tourner la semi-remorque autour de la verticale du pivot d'attelage.
2. Balancer d'avant en arrière dans le sens longitudinal avec un angle d'au moins 11 degrés.
3. Pentes transversales à droite et à gauche avec une amplitude ne dépassant pas trois degrés.

Deux de ces paramètres sont fournis par l'axe transversal et la finesse de fixation à la jonction avec la plaque de base. De plus, de nouveaux tracteurs routiers KAMAZ et d'autres camions domestiques équipés d'appareils ayant un angle d'inclinaison transversal maximal sont en cours de production. La plage de débattement est garantie avec un essieu longitudinal supplémentaire.

Le résultat est un prototype de cardan qui offre de nouvelles capacités d'assemblage. Par exemple, une modification du type SK-HD 38/36 G est applicable aux trains routiers qui circulent sur des routes en mauvais état ou avec une charge de torsion accrue sur le châssis. L'angle d'inclinaison maximal de l'appareil spécifié sur les côtés atteint sept degrés. Les inconvénients de cette conception comprennent une diminution de la stabilitétrains routiers en mouvement, le balancement de la remorque est limité par des butées ou des stabilisateurs spéciaux.

Service et réparation de sellette d'attelage

La grande majorité des constructeurs de camions essaient d'alléger les principaux composants du véhicule pour augmenter la charge utile et économiser du carburant. Le principal moyen de résoudre le problème est l'introduction de technologies et de matériaux innovants. Par exemple, les plaques de base d'attelage sont fabriquées par emboutissage ou moulage.

Dans la première version, l'acier renforcé est utilisé, dans la seconde, le graphite nodulaire est utilisé. Dans l'industrie automobile moderne, le choix ne se limite pas à ces matériaux. Il n'y a pas si longtemps, SAF-Holland a lancé un SSU dont la plaque de base est en alliage d'aluminium. Le luminaire est conçu pour les tracteurs d'une charge maximale de 20 tonnes (150 kN). La réduction de poids par rapport à la conception standard est d'environ 30 kilogrammes, tandis que le produit ne nécessite pas de lubrification pendant toute la période de fonctionnement, grâce à la présence d'un revêtement en polymère.

Ce n'est un secret pour personne que la technologie de lubrification des remorques du tracteur routier Ural et d'autres camions est directement liée aux problèmes environnementaux. Les concepteurs s'efforcent constamment de garantir que les déchets de carburant et de lubrifiants pénètrent au minimum dans l'environnement. Pour cela, des appareils à dosage automatique sont utilisés, où la lubrification est indispensable. Par exemple, Jost a présenté le nouveau Lube Tronic-5 Point. Ici, la réserve de matière est stockée dans la cartouche,garantissant une alimentation dosée en lubrifiant en plusieurs points de la plaque de base et du mécanisme de verrouillage. Le dosage est contrôlé par un contrôleur électronique, plusieurs modes de fonctionnement sont prévus, en fonction de la masse du train routier et de la charge. Une recharge de la cartouche suffit pour un an de fonctionnement.

Mouvement électronique

L'un des systèmes SSU les plus avancés est le système électronique Jost KKS. Il garantit pleinement l'élimination de la déconnexion mécanique de l'attelage et automatise l'activation des unités pneumatiques avec le mouvement vertical ultérieur des jambes de la semi-remorque. La version électronique est équipée de capteurs de sécurité, d'un connecteur pneumatique universel et d'essieux directeurs.