Boite robotique : spécifications, principe de fonctionnement, avis

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 15:43

C'est un paradoxe, mais avec le niveau actuel de développement technologique, en particulier dans l'industrie automobile, les ingénieurs du monde entier n'ont pas été en mesure de se faire une seule opinion sur la transmission. Un mécanisme n'a pas encore été créé qui réponde aux exigences suivantes - dimensions compactes et poids léger, une plage de puissance sérieuse, aucune perte de couple significative, économie de carburant, confort de mouvement, dynamique décente, ressource. Il n'y a pas encore d'unité de ce type, mais il existe une boîte robotique. Elle, bien que pas complètement, mais répond à bon nombre des exigences ci-dessus.

Classe économique

Ces mécanismes ne diffèrent pas des mécaniques traditionnelles dans leur conception et leur principe de fonctionnement. Mais les vitesses et l'embrayage sont engagés au moyen d'actionneurs électriques ou hydrauliques. Bien que cela soit très général. En effet, entre l'Easytronic à cinq rapports d'Opel et le robotique à 7 rapportsboîte de Ferrari, en plus du nombre d'étapes, un grand nombre de solutions technologiques et il y a aussi une différence dans le réglage électronique. Oui, et de manière constructive, ces deux options présentent de nombreuses différences fondamentales. Et les installer sur des voitures spécifiques avait des objectifs différents.

Les premières boîtes robotisées sur les modèles de série n'ont commencé à apparaître qu'au début du siècle dernier. Leur recette est assez simple - ils ont pris une mécanique éprouvée ordinaire avec un embrayage classique. Ensuite, tout cela a été complété par des entraînements électriques qui pressaient le disque d'embrayage et changeaient de vitesse selon un certain algorithme. Ainsi, Toyota a introduit le système de transmission Multimod, la boîte robotique Ford s'appelait Durashift, Honda a introduit Ishift. Le marché présentait parfois plusieurs modèles en même temps - c'était une sorte de boom. Qu'est-ce qui l'a causé? Il n'y a qu'une seule réponse à cette question: les économies.

Pour ceux qui ont acheté une Corolla, une Peugeot 207, une Ford Fusion et d'autres modèles et qui ne voulaient pas changer de vitesse manuellement, les constructeurs automobiles proposaient un analogue peu coûteux de la transmission automatique à convertisseur de couple traditionnelle et de la CVT. Après tout, plusieurs servos boulonnés à une base qui fonctionne bien sont beaucoup moins chers qu'un pur automatique ou CVT.

Secousses et poussées

Le stratagème marketing et l'expérience des ingénieurs ont échoué. Les voitures équipées d'une boîte robotique, comme il s'est avéré dans la réalité, seulement commechauffeurs discrets. Le fait est que ces voitures démarrent de la même manière que les débutants qui viennent d'être diplômés d'une école de conduite - avec des secousses et des secousses. Et le plus important, ce qui est encore pire - il y a des retards lors de la commutation.

Pour désengager le disque entraîné du volant, sélectionner la vitesse souhaitée et rétablir le couple, le robot a eu besoin de plus de temps que le conducteur moyen sur une transmission manuelle. De plus, les robots peuvent faire des erreurs dans les étapes. Par conséquent, un mode de conduite saccadée, effectuer un dépassement dans le rapport requis, ou simplement le processus d'infusion organique dans le flux pour les "robots" est un gros test.

Avis des propriétaires

Plus d'examens de la boîte robotique indiquent la fiabilité défectueuse de ces unités. Souvent l'électronique tombe en panne, les boitiers chauffent, la durée de vie de l'embrayage est réduite par rapport à une mécanique ordinaire. L'absence de mode "Parking" est le plus petit de tous les problèmes.

Aujourd'hui, les "robots" à embrayage monodisque ne sont installés que sur les voitures françaises. Mais il faut dire que cette expérience négative n'a pas éloigné la plupart des constructeurs de telles transmissions. Ceux qui se sont appuyés sur ces points de contrôle ont radicalement révisé leur conception, après avoir étudié l'histoire des "robots".

Appareil

Ces mécanismes sont agencés assez simplement. En fait, il s'agit d'une transmission manuelle régulière avec des éléments supplémentaires. Ces éléments d'entraînement activent et désactivent l'embrayage, ainsi que le changement de vitesse. Le principe de fonctionnement de la mécanique et du "robot" est le même.

Cependant, il existe des différences mineures. La principale différence estces mêmes dispositifs exécutifs. Ils contrôlent l'embrayage. Le fonctionnement des activateurs est contrôlé par une unité de commande électronique. Quant à l'embrayage, il peut être utilisé comme un seul disque, plusieurs disques ou un ensemble d'éléments de friction. Maintenant, l'une des solutions progressives est le système à double embrayage.

Types de lecteur

Les boîtes de vitesses manuelles peuvent être équipées d'un entraînement hydraulique ou électrique. Dans le cas de l'électrique, des servomoteurs sont utilisés comme actionneurs. C'est un moteur électrique à engrenages mécaniques. L'entraînement hydraulique fonctionne sur la base de vérins hydrauliques et de vannes électromagnétiques.

L'entraînement électrique présente une vitesse plus lente et une consommation d'énergie réduite. Dans les systèmes hydrauliques, il est nécessaire de maintenir constamment la pression, ce qui nécessite beaucoup d'énergie. Mais le fonctionnement des boîtes de vitesses robotisées hydrauliques est beaucoup plus rapide. Certaines transmissions manuelles hydrauliques sur les voitures de sport offrent des vitesses de changement de vitesse ultra-rapides.

Ces qualités déterminent l'utilisation de la transmission manuelle à entraînement électrique sur les modèles de voitures économiques. A titre d'exemple, une boîte robotique sur Lada-Vest. Les boîtes de vitesses des modèles de voitures plus chers sont équipées d'un entraînement hydraulique.

Principe de fonctionnement

Le mécanisme fonctionne dans l'un des deux modes - automatique ou semi-automatique. Dans le premier cas, l'ECU, sur la base des signaux reçus des capteurs, implémente un algorithme de contrôle via des actionneurs.

Peu importe le modèleBoîte de vitesses, ils ont un certain mode de commutation. Le fonctionnement de la boîte dans ce mode vous permet de changer de vitesse manuellement à l'aide du sélecteur ou des palettes de changement de vitesse.

Boîte de vitesses à double embrayage

L'évolution de ces boîtes de vitesses a été presque inversée. Les solutions à simple embrayage les plus simples n'ont commencé à apparaître qu'au début du 21e siècle. Cependant, même 60 ans auparavant, un brevet avait été déposé pour une transmission manuelle à deux embrayages. Il n'y avait pas de croquis à l'époque, mais il était déjà proposé d'installer cette transmission sur une Citroën Traction Avant de 1934. C'était techniquement impossible et l'idée a été oubliée en toute sécurité.

La naissance de la DSG

L'idée a été relancée dans la société allemande Porsche. Dans les années 80, cette société a activement participé à des compétitions de courses sur circuit. C'est pour ces compétitions qu'une transmission à deux embrayages a été créée. Les prototypes ont ensuite montré de bons résultats. L'unité s'est avérée très lourde, énorme et peu fiable. La réparation d'une boîte robotisée dans ces conditions coûtait très cher et ils ont décidé d'abandonner le poste de contrôle. Elle ne s'est pas installée. Mais c'était l'ancêtre de la transmission robotique DSG moderne.

Multiplier par deux

Techniquement et technologiquement, tout cela est construit sur le principe de la transmission manuelle - l'appareil n'a pas d'engrenages planétaires, de packs de friction, de courroies et de chaînes. Les deux arbres de transmission sont l'un dans l'autre. Chacun a son propre embrayage séparé. Sur les arbres entraînés, il y a des engrenages et des synchroniseurs familiers à la transmission manuelle.

Chaque arbre de transmission, avec son embrayage, est responsable de sa propre gamme de vitesses. Un pour pair, un pour impair. Alors que la voitureprend de la vitesse à un stade, le suivant est déjà allumé - les engrenages nécessaires sont connectés aux synchroniseurs. Lorsque vous devez descendre ou monter, un embrayage s'ouvre et le second se ferme.

Cela garantit une vitesse de changement de vitesse élevée. Dans certains modèles, la commutation ne prend pas plus de 0,1 seconde. Il n'y a pas de pertes hydrauliques ici, et par rapport aux CVT, les "robots" peuvent digérer un couple plus important.

Mais ces unités ne sont pas parfaites, et la réparation de boîtiers robotisés de ce type peut coûter cher. Pour que le mécanisme ait une réserve de couple, il faut un fluide dans lequel fonctionnent les embrayages. Il a des propriétés de friction et refroidit l'ensemble. Ce fluide réduit l'efficacité. De plus, de l'énergie est nécessaire pour faire fonctionner la pompe, ce qui crée une pression dans les entraînements hydrauliques. Pour un moteur puissant, cela n'a pas d'importance, mais les unités de puissance compactes ne vous permettent pas de voir les avantages de telles boîtes par rapport aux transmissions automatiques.

En 2008, VAG a réussi à contourner ce problème. Il y avait un modèle avec des embrayages à sec. La pompe ne fonctionne qu'en cas de besoin. En raison de la présence de sept étapes, le mécanisme s'est avéré plus simple. Mais le couple que cette boîte peut supporter peut atteindre 250 Nm.

Mouillé n'est pas fiable

On pense que les boîtes de vitesses robotisées à embrayage humide sont plus durables et plus ingénieuses que leurs homologues sèches. En théorie, c'est ainsi. Mais sur les premiers modèles de VAG, les boîtes de vitesses robotisées étaient souvent réparées en raison d'une panne d'embrayage. Était à blâmervolant.

Aussi souvent, les propriétaires de DSG deviennent des piétons pendant un certain temps en raison de la combustion de la mécatronique. C'est très cher de le changer. Les débris pendant le fonctionnement de l'embrayage obstruent les filtres et pénètrent dans l'unité de commande. Échec des solénoïdes.

Mais le boîtier DQ 250 est assez fiable. Surtout s'il est couplé à un moteur pas trop puissant. Si le propriétaire conduit tranquillement, la durée de vie sera longue, à condition que le liquide de transmission soit changé régulièrement.

Le sec n'est pas toujours confortable

Resource DQ 250 est progressivement remplacé aujourd'hui. Les modèles de masse de la société Volkswagen-Audi sont désormais équipés de DSG sèches à 7 vitesses. Le mécanisme est moins cher. Mais vous devrez payer cela avec un bruit, des vibrations. En conditions urbaines, la mécatronique surchauffe constamment. L'embrayage s'use après 50 000 kilomètres.

La réparation d'une boîte de vitesses robotisée et l'achat de pièces de rechange pour celle-ci est un problème. L'unité d'embrayage coûtera 70 000 roubles. Sur les modèles plus récents, il y a des problèmes avec la fourchette d'embrayage. parfois, vous devez changer le firmware. La machine se comporte de la même façon instable, mais la partie agrégée est intacte.

Conclusion

Ce sont toutes les lacunes de la DSG. AvtoVAZ, d'autre part, installe des robots complètement différents avec un seul embrayage sur Vesta et Grants. Ils sont réfléchis, ils se contractent, mais ils n'ont pas de problèmes comme les points de contrôle allemands.