Visco-couplage : principe de fonctionnement et dispositif

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Dernière modifié: 2024-02-19 16:06

Maintenant, les multisegments ont gagné en popularité sur le marché automobile. Ils ont à la fois plein et monodrive. Il est connecté à l'aide d'un dispositif tel qu'un visco-coupleur. Le principe de fonctionnement de l'unité est plus loin dans notre article.

Caractéristique

Alors, quel est cet élément ? Un accouplement visqueux est un mécanisme automatique de transmission de couple à travers des fluides spéciaux. Il convient de noter que le principe de fonctionnement du coupleur visqueux de la transmission intégrale et du ventilateur est le même.

Ainsi, le couple sur les deux éléments est transmis à l'aide du fluide de travail. Ci-dessous, nous verrons ce que c'est.

Qu'y a-t-il dedans ?

L'intérieur du corps d'embrayage utilise un fluide à base de silicone. Il a des propriétés particulières. S'il n'est pas tourné ou chauffé, il reste à l'état liquide. Dès que l'énergie du couple entre, elle se dilate et devient très dense. Lorsque la température augmente, cela ressemble à une colle durcie. Dès que la température baisse, la substance se transforme en liquide. Soit dit en passant, il est inondé pendant toute la durée de vie.

Commentça marche ?

Quel est le principe de fonctionnement d'un produit appelé « visco-coupleur » ? Selon l'algorithme des actions, il est similaire au transformateur hydraulique d'une transmission automatique. Ici aussi, le couple est transmis par fluide (mais uniquement par l'huile de transmission). Il existe deux types de visco-coupleurs. Nous les examinerons ci-dessous.

Premier type: turbine

Il comprend un boîtier fermé en métal. Le principe de fonctionnement d'un visco-coupleur (incluant un ventilateur de refroidissement) consiste en l'action de deux roues de turbine. Ils sont situés l'un en face de l'autre. L'un est sur l'arbre d'entraînement, le second sur l'entraînement. Le corps est rempli de liquide à base de silicone.

Lorsque ces arbres tournent à la même fréquence, le mélange de la composition ne se produit pas. Mais dès qu'un glissement se produit, la température à l'intérieur du boîtier augmente. Le liquide devient plus épais. Ainsi, la roue de turbine menante vient en prise avec l'essieu. La transmission intégrale est connectée. Dès que la voiture quitte la route, la vitesse de rotation des roues est rétablie. Lorsque la température baisse, la densité du liquide diminue. Les quatre roues motrices sont désactivées dans la voiture.

Deuxième type: disque

Ici aussi, il y a un dossier clos. Cependant, contrairement au premier type, il existe un groupe de disques plats sur l'arbre menant et mené. Quel est le principe de fonctionnement de ce visco-coupleur ? Les disques tournent dans du liquide silicone. Au fur et à mesure que la température augmente, il se dilate et presse ces éléments.

L'embrayage commence à transmettre le couple au deuxième essieu. Cela ne se produit que lorsque la voiture a calé et qu'il y a des vitesses de roues différentes (pendant que certains sont debout, ces derniers patinent). Les deux types n'utilisent pas de systèmes électroniques automatiques. L'appareil est alimenté par l'énergie de rotation. Par conséquent, le couplage visqueux du ventilateur et de la transmission intégrale a une longue durée de vie.

Où est-il utilisé ?

Tout d'abord, prêtons attention à l'élément qui est utilisé dans le système de refroidissement du moteur. Le principe de fonctionnement du visco-coupleur de ventilateur est basé sur le fonctionnement du vilebrequin. L'embrayage lui-même est fixé à la tige et dispose d'un entraînement par courroie. Plus la vitesse du vilebrequin est élevée, plus le liquide dans l'embrayage s'échauffe. Ainsi, la connexion est devenue plus rigide et l'élément du ventilateur a commencé à tourner, refroidissant le moteur et le radiateur.

Avec une baisse de vitesse et une diminution de la température du liquide, l'embrayage cesse de fonctionner. Il est à noter que le visco-coupleur de ventilateur n'est plus utilisé. Les moteurs modernes utilisent des roues électroniques avec un capteur de température du liquide de refroidissement. Ils ne sont plus reliés au vilebrequin et fonctionnent séparément de celui-ci.

Quatre roues motrices et accouplement visqueux

Le principe de son fonctionnement est le même que celui du ventilateur. Cependant, la pièce n'est pas placée dans le compartiment moteur, mais sous le bas de la voiture. Et, contrairement au premier type, le coupleur visqueux à traction intégrale ne perd pas sa popularité.

Maintenant, il est installé surde nombreux crossovers et SUV avec entraînement commutable. Certains utilisent des homologues électromécaniques. Mais ils sont beaucoup plus chers et moins pratiques. Parmi les dignes concurrents, il convient de noter que le blocage mécanique, qui est sur le "Niva" et "UAZ". Mais en raison de l'urbanisation, les constructeurs ont abandonné le véritable verrou, qui relie de manière rigide les deux essieux et augmente la capacité de cross-country du véhicule. Le conducteur lui-même peut choisir quand il a besoin de la transmission intégrale. Si vous devez surmonter le "SUV" tout-terrain, il se coincera rapidement et après avoir glissé, l'essieu arrière fonctionnera pour lui. Mais cela ne l'aidera pas à sortir de la boue solide.

Avantages

Regardons les aspects positifs du couplage visqueux:

• Conception facile. À l'intérieur, seules quelques roues ou disques sont utilisés. Et tout cela est alimenté sans électronique, par expansion physique du fluide.
• Pas cher. En raison de la conception simple de l'accouplement visqueux, cela n'affecte pratiquement pas le coût de la voiture (s'il s'agit de l'option "toutes roues motrices").
• Fiabilité. L'accouplement a un boîtier durable qui peut résister à une pression allant jusqu'à 20 kilogrammes par centimètre carré. Installé à vie et ne nécessite pas de remplacement périodique du fluide de travail.
• Peut fonctionner dans toutes les conditions routières. Il ne glisse pas sur la boue ou lors de la conduite sur la neige. La température extérieure n'a pas d'importance pour le liquide de chauffage.

Défauts

Il convient de noter le manque de maintenabilité. Le visco-coupleur est installé de manière permanente.

Et s'il est en panne (par exemple, en raison de déformations mécaniques), alors il change entièrement. De plus, les automobilistes se plaignent de l'impossibilité de connecter eux-mêmes la transmission intégrale. L'embrayage n'engage le deuxième essieu que lorsque la voiture est déjà "enterrée". Cela empêche la machine de franchir facilement des obstacles de boue ou de neige. Le prochain inconvénient est la faible garde au sol. Le nœud nécessite un grand boîtier. Et si vous utilisez un petit visco-coupleur, il ne transmettra pas la force de couple souhaitée. Et le dernier inconvénient est la peur de la surchauffe.

Vous ne pouvez pas déraper à plein régime pendant longtemps. Sinon, il y a un risque d'endommager le visco-coupleur. Par conséquent, ce type de conduite "malhonnête" n'est pas bien accueilli par les amateurs de tout-terrain. Sous des charges prolongées, le nœud se coince tout simplement.

Conclusion

Donc, nous avons découvert comment fonctionne le couplage visqueux de la transmission intégrale et du ventilateur. Comme vous pouvez le voir, l'appareil, grâce à un fluide spécial, peut transmettre le couple au bon moment sans impliquer de capteurs et de systèmes supplémentaires. C'est une invention très utile.